Les problématiques de maintenance, de révision et de réparation (en anglais MRO : Maintenance, Repair and Overhaul) ont pour certaines industries une importance capitale. Elles sont particulièrement essentielles pour les avions, les hélicoptères, les trains et les équipements lourds de production (centrale électrique, etc…). En effet certains équipements ont une durée de vie de 20 à 25 ans et pour 1€ de coût d’achat, sur la période d’utilisation d’un équipement les coûts de MRO vont être de 3 à 3,5€. Compte tenu des parcs en activité les marchés annuels des équipements neufs et celui du MRO de ceux qui sont en exploitation sont équivalents.
Dans ce marché la répartition des activités de MRO est très variable entre le fabricant de l’équipement ou d’un composant important de l’équipement, l’entreprise qui l’exploite et des sous traitants spécialisés en opération de maintenance. Historiquement les fabricants ont préférés se contenter de fournir des normes en matière de préventif, de correctif, de grande visite, de reconstruction et des services experts. Les grandes entreprises ont généralement assumés leur besoin de MRO, les plus petites n’ont pris en charge que le courrant et ont sous traités le reste. Mais les choses évoluent, des fabricants cherchent à capter une partie de ce marché de façon à trouver de nouvelles sources de revenus et de nouveaux entrants dans certains métier (comme les compagnies aériennes low cost par exemple) cherchent à tout sous traiter de façon à simplifier au maximum leur modèle d’affaires.
Dans ce contexte d’une externalisation croissante des activités de MRO, les objectifs fixés à ces opérations sont de plus en plus élevés et les exigences de maximisation de la disponibilité ou de minimisation des coûts de maintenance (pièces et main d’œuvre) sont de plus en plus grandes. Pour réduire le nombre, le temps, le coût des interventions (prévues, imprévues), les entreprises font évoluer leur façon de faire et par exemple cherchent à mieux prendre en compte les conditions exploitations réelles des équipements, mieux optimiser le niveau et la localisation des stocks de pièces, mieux gérer les opérations sur les pièces réparables, mieux suivre l’historique de toutes les interventions et harmoniser le suivi de l’évolution des configurations.
Pour faire tout cela, les entreprises sont aujourd’hui la plupart du temps assez mal équipées en matière de systèmes d’information, elles s’appuient sur de nombreux systèmes opérationnels et décisionnels disparates. Les données sont donc dispersées, l’intégration des systèmes est partielle et le plus souvent n’est effectuée qu’au niveau de certaines données agrégées. L’approche décisionnelle est rarement transverse et le plus souvent structurée par fonction et/ou département alors que la plupart des questions à aborder pour optimiser les problématiques de MRO demande de rapprocher des données diverses comme par exemple celles relatives aux configurations, à l’exploitation, aux inspections, aux interventions de maintenance / révision / réparation / évolution / reconstruction, à la logistique, aux achats, aux contrats de sous-traitance, aux pièces et aux stocks.
Par exemple dans le monde de l’aéronautique, l’optimisation des opérations de MRO nécessite de tout savoir de l’historique d'un avion, de ses composants, de ses pièces et ce jusqu’à leur numéro de série. L’avion, son activité, ses performances, ses opérations de MRO et ses pièces doivent pouvoir être suivis de façon continue et dans les moindres détails depuis sa fabrication et sa certification. Il ne peut y avoir de compréhension et de maîtrise dans ce domaine sans information par exemple sur le comportement de l’avion, la planification des entretiens, les capacités d’intervention et leur localisation, les besoins de disponibilités, le coût des interventions. Seule une approche globale et des retours d’information aux achats, à la fabrication et à l’ingénierie peuvent permettre d’atteindre sur le long terme des objectifs de qualité élevés, de maîtriser l’ensemble des dimensions de ce domaine du MRO et d’optimiser les activités des appareils.
Bien entendu une telle approche ne peut être mise en place que progressivement en intégrant et exploitant petit à petit différents gisements de données. Concrètement il s’agit par exemple dans le monde de l’aéronautique d’intégrer des données de configurations, de pièces détachées et de stocks, d’événements de maintenance, d’ateliers et de hangars, de programmes de maintenance, d’achats et de fournisseurs, de performances, etc. Pour l’USAF (Us Air Force) il a fallu six mois pour réaliser l’intégration d’un premier gisement transversal et quatre ans pour parcourir les deux tiers de l’ensemble du programme prévu. Pour un grand constructeur d’avions américains, il a fallu intégrer 30 bases de données décisionnelles existantes et ouvrir son système à 18 compagnies aériennes et 21 fournisseurs de composants.
Dans ce domaine Teradata compte de nombreux clients et offre en plus de ses solutions d’entrepôt de données d’entreprise sans équivalent sur le marché, un fort savoir faire fonctionnel dont l’une des expressions les plus tangibles est la commercialisation d’un modèle de données spécifiques au domaine du MRO. Pour aller plus loin sur ce sujet vous pouvez utilement consulter le lien suivant :
http://www.teradata.com/t/page/145623/
Dans ce marché la répartition des activités de MRO est très variable entre le fabricant de l’équipement ou d’un composant important de l’équipement, l’entreprise qui l’exploite et des sous traitants spécialisés en opération de maintenance. Historiquement les fabricants ont préférés se contenter de fournir des normes en matière de préventif, de correctif, de grande visite, de reconstruction et des services experts. Les grandes entreprises ont généralement assumés leur besoin de MRO, les plus petites n’ont pris en charge que le courrant et ont sous traités le reste. Mais les choses évoluent, des fabricants cherchent à capter une partie de ce marché de façon à trouver de nouvelles sources de revenus et de nouveaux entrants dans certains métier (comme les compagnies aériennes low cost par exemple) cherchent à tout sous traiter de façon à simplifier au maximum leur modèle d’affaires.
Dans ce contexte d’une externalisation croissante des activités de MRO, les objectifs fixés à ces opérations sont de plus en plus élevés et les exigences de maximisation de la disponibilité ou de minimisation des coûts de maintenance (pièces et main d’œuvre) sont de plus en plus grandes. Pour réduire le nombre, le temps, le coût des interventions (prévues, imprévues), les entreprises font évoluer leur façon de faire et par exemple cherchent à mieux prendre en compte les conditions exploitations réelles des équipements, mieux optimiser le niveau et la localisation des stocks de pièces, mieux gérer les opérations sur les pièces réparables, mieux suivre l’historique de toutes les interventions et harmoniser le suivi de l’évolution des configurations.
Pour faire tout cela, les entreprises sont aujourd’hui la plupart du temps assez mal équipées en matière de systèmes d’information, elles s’appuient sur de nombreux systèmes opérationnels et décisionnels disparates. Les données sont donc dispersées, l’intégration des systèmes est partielle et le plus souvent n’est effectuée qu’au niveau de certaines données agrégées. L’approche décisionnelle est rarement transverse et le plus souvent structurée par fonction et/ou département alors que la plupart des questions à aborder pour optimiser les problématiques de MRO demande de rapprocher des données diverses comme par exemple celles relatives aux configurations, à l’exploitation, aux inspections, aux interventions de maintenance / révision / réparation / évolution / reconstruction, à la logistique, aux achats, aux contrats de sous-traitance, aux pièces et aux stocks.
Par exemple dans le monde de l’aéronautique, l’optimisation des opérations de MRO nécessite de tout savoir de l’historique d'un avion, de ses composants, de ses pièces et ce jusqu’à leur numéro de série. L’avion, son activité, ses performances, ses opérations de MRO et ses pièces doivent pouvoir être suivis de façon continue et dans les moindres détails depuis sa fabrication et sa certification. Il ne peut y avoir de compréhension et de maîtrise dans ce domaine sans information par exemple sur le comportement de l’avion, la planification des entretiens, les capacités d’intervention et leur localisation, les besoins de disponibilités, le coût des interventions. Seule une approche globale et des retours d’information aux achats, à la fabrication et à l’ingénierie peuvent permettre d’atteindre sur le long terme des objectifs de qualité élevés, de maîtriser l’ensemble des dimensions de ce domaine du MRO et d’optimiser les activités des appareils.
Bien entendu une telle approche ne peut être mise en place que progressivement en intégrant et exploitant petit à petit différents gisements de données. Concrètement il s’agit par exemple dans le monde de l’aéronautique d’intégrer des données de configurations, de pièces détachées et de stocks, d’événements de maintenance, d’ateliers et de hangars, de programmes de maintenance, d’achats et de fournisseurs, de performances, etc. Pour l’USAF (Us Air Force) il a fallu six mois pour réaliser l’intégration d’un premier gisement transversal et quatre ans pour parcourir les deux tiers de l’ensemble du programme prévu. Pour un grand constructeur d’avions américains, il a fallu intégrer 30 bases de données décisionnelles existantes et ouvrir son système à 18 compagnies aériennes et 21 fournisseurs de composants.
Dans ce domaine Teradata compte de nombreux clients et offre en plus de ses solutions d’entrepôt de données d’entreprise sans équivalent sur le marché, un fort savoir faire fonctionnel dont l’une des expressions les plus tangibles est la commercialisation d’un modèle de données spécifiques au domaine du MRO. Pour aller plus loin sur ce sujet vous pouvez utilement consulter le lien suivant :
http://www.teradata.com/t/page/145623/
