Logatik traque avec l'IA le carburant invisible des chantiers

Logatik se présente comme un éditeur de logiciels spécialisé dans la gestion des flux de déchets et de matériaux du BTP. Son offre SaaS s’articule autour de trois produits : Géomouv, dédié à la gestion et à la traçabilité des terres excavées, déblais et déchets, jusqu’à l’orientation vers les filières de réemploi ou de traitement ; Truckmouv, consacré au suivi de la performance des transports et des engins ; et Trackmouv, qui automatise pour les TPE et PME les déclarations réglementaires via la plateforme gouvernementale Trackdéchets. L’entreprise revendique sur son site plus de 11 millions de tonnes de déblais et de déchets gérés, plus de 400 000 transports suivis et une centaine de chantiers pilotés quotidiennement, auprès d’acteurs tels que Capocci, Eiffage, Vinci, Cemex ou Veolia. Son positionnement affiché associe explicitement transition numérique et transition écologique, jusqu’à revendiquer une démarche de sobriété numérique (optimisation du code, légèreté applicative, hébergement à faible consommation) appliquée à ses propres outils. Sa valeur ajoutée technologique vient de l’application d’une intelligence artificielle traditionnelle, l’apprentissage machine, à des données collectées directement sur le terrain.

Christophe Laroche ne s’en cache pas : il n’est ni chercheur en intelligence artificielle ni théoricien de la donnée. « Je suis avant tout un homme de terrain », résume-t-il, fort de plus de trois décennies passées dans différents métiers. C’est cette expérience qui l’a conduit à s’intéresser à la valeur des données dans le BTP, et plus précisément dans les déblais et les déchets, à l’occasion d’une rencontre avec Vinci sur le chantier du Grand Paris.

Logatik naît en 2019. Le fondateur travaillait auparavant sur la lecture automatique de plaques d’immatriculation ; ses partenaires de l’époque ayant choisi de rester sur les applications de lutte antidrogue et antiterroriste, il crée sa propre structure pour explorer le terrain du BTP.
Sa conviction tient en une équation : « Si ça fait gagner de l’argent aux entreprises, ça sera bon pour la planète au final, parce qu’ils vont s’en servir. » Un raisonnement qu’il assume pleinement face à l’objection écologique : « Si on se concentre sur la protection de la planète, des gens vont dire “mais il faut dépenser beaucoup d’argent”. Non, on va vous faire gagner de l’argent tout en protégeant la planète. »

L’exemple le plus abouti cité par Christophe Laroche, est celui du chantier de la centrale nucléaire de Penly, où environ 200 engins sont suivis, des pelles, bulldozers et niveleuses. L’analyse porte sur ce qu’il appelle les temps d’arrêt inutiles : « un moteur qui tourne de façon inutile ». En croisant la consommation par véhicule et les temps d’attente improductifs, la solution reconstitue une consommation à la minute, puis propose des réorganisations : modification des cheminements, ajustement du nombre et du type d’engin mobilisé.

Le bilan chiffré, établi conjointement avec le client sur ce chantier, s’établit à 9,8 % d’économie de carburant, aux côtés de dix camions et de deux heures d’attente évitées. Un ordre de grandeur d’autant plus significatif que, selon le dirigeant, qui précise lui-même que la donnée reste à vérifier, ce type d’engin consomme de 30 à 40 litres par heure.

Le carburant n’est cependant qu’une porte d’entrée, choisie parce qu’elle correspondait à « la problématique du moment ». Les mêmes données alimentent le suivi de l’utilisation des engins, l’écoconduite, la formation des chauffeurs et la sécurité : vitesses, encombrements, zones de croisement, devenant risqués pour les personnes présentes sur le chantier.

Sur la partie technique, Logatik se revendique éditeur pur : « on ne fait que du software ». Les données du bus CAN (les cartes électroniques du véhicule) sont récupérées via des API REST auprès d’une société partenaire ; Logatik ajoute ses propres capteurs embarqués (accéléromètre, inclinomètre, GPS), issus du marché, avec remontée par réseau LoRa ou cellulaire. L’application est partie du seul smartphone avant de s’enrichir de quelques capteurs supplémentaires, dans une logique de coût et d’impact minimaux : capteurs de distance à la benne, par exemple, pour fiabiliser la détection des déchargements.

Le volume est conséquent (de l’ordre d’une donnée par seconde et par engin) et impose un nettoyage préalable, qui s’appuie autant sur des algorithmes que sur l’expertise métier du BTP : « ça c’est complètement incohérent, ça c’est cohérent, ça on peut le laisser ».

C’est sur la couche algorithmique que Christophe Laroche positionne sa différence avec la télématique déjà répandue dans le transport routier. « Ce n’est pas tant de capter la donnée et de la retranscrire avec derrière “prenez vos décisions” », explique-t-il. « L’idée, ce n’est pas de dire que le camion est ici, l’idée c’est de dire pourquoi il est ici. Est-ce que c’est normal ? Est-ce que c’est productif ? Est-ce que c’est dangereux ? Est-ce que c’est conforme ? » Les modèles détectent attentes de pelle, congestions, ralentissements anormaux, cycles improductifs ou déséquilibrés, conflits de circulation et anomalies de traçabilité, avec un objectif d’anticipation.

L’analyse se mène à deux niveaux, par engin et à l’échelle du chantier. Un exemple : la détection automatique d’un chargement suppose de vérifier qu’un camion s’est approché suffisamment près d’une pelle chargeuse, y est resté suffisamment longtemps, puis a rejoint un point de déchargement.
Quant au terme d’IA, le dirigeant préfère parler d’algorithmique intelligente et d’algorithmes en apprentissage : « la machine finit par apprendre toute seule ». Le système propose, l’humain valide — « on ne valide pas des volumes chantier sans le personnel de chantier » —, et chaque validation du chef de chantier alimente l’apprentissage. Chaque nouveau chantier démarre sur une base algorithmique commune, générique, mais déjà opérationnelle, qui se personnalise au fil du temps, en fonction des particularités du terrain. Tous les chantiers sont similaires, mais chacun est différent.

L’objection du « flicage » est arrivée d’emblée. Christophe Laroche la reconnaît sans détour : « si vous ne leur proposez pas un avantage à travers cet outil, vous avez perdu, quel que soit le métier ». Les contreparties mises en avant côté chauffeurs sont concrètes : disparition de la saisie manuelle des rotations, fin des litiges sur le nombre de tours effectués, sécurité accrue par l’évitement des zones de congestion, et une cartographie personnelle sur smartphone affichant un score d’écoconduite, les volumes chargés et les rotations. Un bouton d’alerte, « un peu comme sur Waze ou Coyote », permet de signaler un danger, avec message vocal traduit dans les différentes langues pratiquées sur le chantier. Le classement d’écoconduite entre chauffeurs est présenté, mais sans sanction. Le rôle de Logatik n’est pas de rentrer dans ce débat ; mais il est vrai qu’un patron de chantier pourrait décider d’utiliser les données fournies, de manière plus intrusive. Du point de vue de Logatik, ce ne sont que des données…

Une nuance technique renforce l’acceptabilité : la restitution GPS en trois dimensions permet de distinguer un freinage subi en descente d’un freinage inutile, et donc de ne pas pénaliser injustement un conducteur.

Interrogé sur le partage des gains avec les salariés, par exemple sur le modèle d’une prime indexée sur la baisse de consommation, le dirigeant se déclare d’accord sur le principe, mais refuse d’aller plus loin : « je ne suis pas le DRH de mes clients ». Même prudence sur l’usage juridique des données, dont il rappelle qu’elles appartiennent au client. Les interfaces développées concernent la facturation, pour éviter les ressaisies, en aucun cas la paie ou les ressources humaines.

Notre entretien avec Christophe Laroche met au jour deux limites que le fondateur assume. La première est méthodologique : le calcul fin des économies n’a été mené qu’à Penly, avec le client. Ailleurs, l’économie est réelle, mais non chiffrée, et surtout difficile à objectiver dès lors que le logiciel recommande quatre camions au lieu de cinq dès le premier jour : la référence de comparaison disparaît. « Ça va devenir trop marketing à mon avis », tranche-t-il.

La seconde porte sur l’empreinte de l’IA elle-même : « C’est toujours un peu délicat de parler d’économie ou d’écologie sur cette partie-là ». Il souligne toutefois que ses traitements relèvent de l’apprentissage machine, l’IA générative n’intervenant que pour la mise en forme des restitutions ; « relativement light », affirme-t-il ; donc sans véritable impact écologique majeur. Rappelons que si l’IA générative est fortement consommatrice de ressources énergétiques, l’apprentissage machine tourne sur des technologies beaucoup moins coûteuses écologiquement.

Enfin, une piste de développement le fait réagir sans détour : celle d’un grand donneur d’ordre qui imposerait la solution à ses sous-traitants, comme cela s’est pratiqué dans l’automobile, la distribution ou la pharmacie. « Ça serait génial. », mais le « comment y parvenir » relève de son travail d’entrepreneur.

Le potentiel du marché adressé par Logatik repose sur une conjonction que l’entreprise a elle-même identifiée dans ses publications : la remontée des prix du carburant, qualifiée de « tsunami » pour les entreprises du bâtiment dans un reportage télévisé qu’elle relaie, transforme un poste de coût longtemps subi en variable de pilotage. L’argument commercial devient mécanique : quand un engin consomme plusieurs dizaines de litres par heure et qu’une centaine d’engins tournent simultanément sur un chantier, une économie de l’ordre de 10 % obtenue sans investissement matériel lourd se compare très favorablement aux alternatives de décarbonation (renouvellement de flotte, motorisations alternatives, biocarburants) dont les cycles d’investissement se comptent en années.

C’est le premier point de force du positionnement : Logatik ne vend pas une dépense écologique, mais une récupération de marge dont l’effet environnemental est un produit dérivé. Cette inversion de l’argumentaire, revendiquée par Christophe Laroche, correspond exactement au moment budgétaire d’un secteur sous tension. Elle explique aussi pourquoi la cible privilégiée reste le grand compte et les chantiers d’infrastructure : c’est là que les flottes sont assez denses pour que les micro-gaspillages deviennent, selon les termes de l’entreprise, structurels. Ce secteur à faible marge a par ailleurs besoin de les préserver en cas de tensions internationales impactant directement ses coûts de fonctionnement.

Le second moteur est réglementaire, et il est peut-être plus solide encore que le premier, car moins volatil qu’un cours du baril de pétrole. Les publications de Logatik témoignent d’une accumulation d’obligations qui convergent toutes vers la donnée de chantier : bascule intégrale vers Trackdéchets depuis le 1er janvier 2026, refondation de la filière REP des matériaux du bâtiment, ouverture d’une sortie du statut de déchet pour certaines terres excavées valorisées en agriculture, marchés TOARC exigeant preuve de traçabilité et de conformité, et perspective d’un cadre BIM européen plus contraignant dans la commande publique. Chacune de ces évolutions rend coûteuse l’absence d’outil et transforme la traçabilité en condition d’accès au marché. L’entreprise formule elle-même la conséquence : le flux de matériau non tracé devient une fuite financière directe, et la matière excavée un actif à valoriser plutôt qu’un coût de traitement. Logatik est une preuve directe que la donnée a de la valeur, et permet d’en générer encore plus.

La combinaison des deux moteurs (coût du carburant et conformité) constitue la vraie proposition de valeur. Truckmouv apporte l’argument d’économie immédiate qui déclenche la décision d’achat ; Géomouv et Trackmouv apportent la récurrence réglementaire qui fidélise. L’articulation entre les deux, autour d’une même donnée terrain, est cohérente avec l’ambition affichée d’un écosystème unique reliant traçabilité, conformité, facturation électronique et indicateurs carbone.

Trois fragilités tempèrent toutefois ce potentiel. La première est la faiblesse de la preuve chiffrée, reconnue par le dirigeant lui-même : un seul chantier documenté finement, et une méthode de mesure structurellement difficile, puisque l’outil supprime la situation de référence qu’il faudrait mesurer. Face à des directions financières qui exigent un retour sur investissement démontré, ce déficit d’objectivation est le principal frein commercial, mais il est corrigible, contrairement à un problème de produit.

La deuxième tient à la position dans la chaîne de valeur. Le partage du gain entre maître d’ouvrage et maître d’œuvre n’est pas neutre : l’économie d’un camion peut se traduire par une facture allégée pour l’un, une recette perdue pour l’autre. Christophe Laroche décrit lui-même cet argument de vente comme réversible selon l’interlocuteur. La prescription par les grands donneurs d’ordre, qu’il appelle de ses vœux, serait le mécanisme le plus efficace pour lever cette ambiguïté, comme elle l’a été dans d’autres filières.

La troisième est sociale. Une solution qui suit l’engin suit aussi le conducteur, et le bénéfice mis en avant côté salarié (moins de paperasse, plus de sécurité) restera crédible tant que les données ne migreront pas vers la sphère RH. La ligne de démarcation posée par l’éditeur, qui s’interdit toute interface avec la paie, est aujourd’hui autant un choix commercial qu’une garantie d’acceptabilité. Sa tenue dans la durée conditionnera la diffusion de ce type d’outil au-delà des grands chantiers. Mais elle dépendra des usages que voudra en faire le client ; dans le respect de la réglementation sur les données personnelles collectées par l’employeur bien sûr.
Reste la question que le fondateur pose lui-même, et qui dépasse son entreprise : le coût énergétique réel des traitements de données mobilisés pour économiser de l’énergie. Sa réponse (un apprentissage machine sobre, très éloigné des usages génératifs massifs) est plausible et cohérente avec le discours de sobriété numérique affiché sur le site. Elle mériterait, dans un marché où l’argument écologique deviendra un critère d’achat, d’être documentée avec la même rigueur que les 9,8 % de Penly.